Aunque seguramente lo conozcáis casi todos, nunca es mal momento para recordar el espectacular vídeo que os pongo a continuación:
Ari Vatanen al volante de su Peugeot 405 Turbo 16, en la subida al Pikes Peak, en la edición del año 1988. Impresiona verlo volar al borde de los precipicios.
Un blog sin comentarios es como un jardín sin flores. Bueno, en este caso, como un coche sin ruedas. Aunque no me puedo quejar del nivel de participación de los lectores he incluido un Top Comentaristas en la barra lateral para incentivar la participación. Ya sabemos que los bloggers somos adictos a los links, así que es una forma de premiar los comentarios con un enlace.
Lo hago a mano, ya que no he encontrado una forma de automatizarlo en Blogger-Haloscan, así que no esperéis actualizaciones automáticas, procuraré revisarlo una vez por semana.
He comenzado con una lista de cinco, que son los que actualmente tienen más de un comentario, pero cuando se anime esto un poco la aumentaré a diez.
En el caso de que algún comentarista no tenga blog, pondré el link a Autoleyendas, ya que no me permite ponerlo sin enlace.
La temporada de 1936 fue complicada para Mercedes, el campeonato estuvo dominado por los Auto Unión Tipo C y por los Alfa Romeo 8C/35. El W25 que tantos éxitos había cosechado en 1934 y 1935 perdía empuje ante sus rivales, los años empezaban a pesarle, la marca se retiró de la competición ya comenzada la temporada y concentró sus esfuerzos en el desarrollo del coche que usaría en 1937, el W125 con el que arrasaría el campeonato el año siguiente.
Las reglas de las competiciones de la época eras simples, solo había una limitación al diseño: El peso máximo en vacío tenía que ser inferior a los 750 Kilogramos, dentro de ese límite cada fabricante podía hacer lo que considerase oportuno, esa extrema libertad permitió alcanzar potencias asombrosas para le época con cifras en torno a los 600 Cv. La Formula 1 no alcanzó potencias similares hasta casi cincuenta años después, a mediados de los años 80, con la llegada de los motores turbo.
El diseñador jefe del departamento de competición de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, consiguió introducir un enorme motor de 5,7 litros con ocho cilindros en línea sobrealimentado por un compresor Roots, que con un peso de 220 Kg representaba casi un tercio del peso del vehículo y a pesar de ello dejar la tara del coche en el límite permitido. El chasis de tipo tubular se construyo en una aleación de acero al níquel-cromomolibdeno lo que aumentó considerablemente la rigidez con respecto a su antecesor el W25 reduciendo el peso, por otra parte la carrocería estaba compuesta de ligeros paneles de aluminio. En cuanto a las suspensiones, de Eje de Dion la trasera e independiente la delantera, se ablandaron considerablemente, con el fin de facilitar el agarre de las ruedas al suelo.
Mercedes presentó para la temporada 1937 un potente equipo compuesto por Rudolf Caracciola, Manfred VonBrauchitsch, Hermman Lang, Richard Seaman, Christian Kautz y Goffredo Zehender como suplente. El dominio del W125 fue total, de las cinco pruebas puntuables para el campeonato (Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia) consiguió la victoria en cuatro ellas, copando en dos de ellas las tres primeras posiciones y en las dos restantes las dos primeras. Solo se les escapó el G.P. de Bélgica en el que diversos problemas mecánicos y accidentes hicieron que solo pudiesen acabar en tercera y cuarta posición. En cuanto a pruebas no puntuables también se obtuvo la victoria en los G.P. de Trípoli, G.P. de Checoslovaquia y en el AVUS alemán. Gracias a estos excelentes resultados cuatro pilotos a los mandos de sendos W125 encabezaron la clasificación final del campeonato, proclamándose Caracciola campeón.
Para el rapidísimo circuito AVUS, que prácticamente consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas peraltadas, se utilizó una versión especial del W125 dotado de un chasis más largo y carrocería aerodinámica, lo que se conoce como un "streamliner", gracias a estas mejoras, le era posible conseguir la impresionante velocidad punta de 380 Km/h, con una media por vuelta de 270 Km/h. El vencedor de la prueba fue Hermman Lang a los mandos de su W125, seguido de cerca por los Auto Unión.
En 1938 cambiaron las normas de la competición limitando los motores a tres mil centímetros cúbicos comprimidos o de cuatro mil quinientos centímetros cúbicos atmosféricos por lo que el W125 quedo fuera de juego y fue sustituido por el nuevo W154, pero aun le quedaba una nueva hazaña que conseguir al W125, Mercedes preparó una unidad especial, el W125 Rekordwagen, montando sobre la base del W125 un poderoso motor V12 de 5,6 Litros sobrealimentado con dos compresores capaz de producir 736 Cv, aparte del nuevo motor, la carrocería llevaba la aerodinámica al máximo en busca de la mayor velocidad posible. Con este bólido Rudolf Caracciola logro el 28 de febrero de 1938 el record mundial de velocidad en carretera, consiguiendo alcanzar los 432,7 Km/h, aunque resulte difícil de creer, dicho record sigue vigente al día de hoy.
Como curiosidad, reseñar que el W125 fue unos de los automóviles elegidos por el rey del PopArt, AndyWarhol, en su famosa serie de laminas "Cars".
Nueve chasis se fabricaron del W125, en el Museo Mercedes-Benz pueden contemplarse las tres versiones anteriormente comentadas, por suerte una de las unidades ha sido restaurada completamente por la marca, encontrándose en perfecto orden de marcha y ha sido mostrada en varios festivales de clásicos Ficha técnica
País de origen: Alemania Periodo de fabricación: 1937
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal Cilindrada: 5.660 cc Cilindros: 8 cilindros en linea Diámetro x carrera: 94,0 × 102,0 mm Compresión: 8,8 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 592 CV 5.800 rpm Par/régimen: 926,0 Nm 3.000 rpm Potencia especifica: 105 CV/Litro Alimentación: Dos carburadores de succión Aspiración: Compresor Roots Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro Combustible: Mezcla de metanol, benzol y gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 4 velocidades
BASTIDOR Carrocería: Monoplaza de competición fabricada en aluminio Chasis: Tubular de acero al níquel-cromomolibdeno Suspensión delantera: Independiente, doble brazo con muelles y amortiguadores hidráulicos Suspensión trasera: Eje De Dion con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos Frenos: Tambores de 400mm a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 4.200/1.750/1.200 mm Vías/dist. entre ejes: 1.473(del)-1.412(tras)/2.798 mm Peso en vacío: 750 Kg Ruedas: 5,25x17(del) / 7x19(tras) PRESTACIONES
Tras la suspensión del Rally Dakar 2008 debido a las amenazas terroristas, posiblemente el Dakar no volverá nunca a África, puede que la carrera se vuelva a celebrar en otra parte del mundo, pero sin una meta en el Lago Rosa ya no será el Dakar, será otra cosa.
Hace unos días hubiese concluido esta edición, es por tanto es un buen momento para recordar a través de unos excelentes vídeos la competición más dura del mundo, fundada en 1979 por el francés Thierry Sabine, víctima de su propia creación en el año 1982 en un accidente de helicóptero durante el transcurso de prueba.
¡Countach! fue la palabra que exclamó el famoso diseñador italiano NuccioBertone cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacernos una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita que nos encontremos en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó el automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia.
El impactante diseño del joven diseñador MarcelloGandini fue presentado en el salón de Ginebra de 1971 como LamborghiniCountachLP500, haciendo referencia las siglas a su motorización y posición del mismo (LongitudinalePosteriore 5000cc). El prototipo inicial, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada linea en forma de cuña, con pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de abertura vertical.
Pasar del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sutituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440Cv se quedo finalmente en un V12 de cuatro litros y 375Cv debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para enfriar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el presentado en 1971. Había nacido un mito, el LamborghiniCountachLP400.
La silueta del LP400 era realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de linea limpia, con sus llamativas puertas de mariposa, un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era el mismísimo directivo de Chrysler Lee Iacocca que declaro: "me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa". Este diseño extremo también tenia sus inconvenientes, el coche tenia un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior práctimamente nula.
En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su antecesor, el LamborghiniMiura, un excelente V12 de 3.929cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente (375Cv) y fiable, ya que la marca llevaba unos años usándolo, los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas laterales de aire de Countach. El chasis era multitubular en tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción, sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra.
En 1978 se presentó la primera revisión de Countach, el LP400S, en cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, la mayoría de los cambios se produjeron en el exterior, los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio, se remodeló la instrumentación, el techo se subió en tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a alta velocidad aunque empeoraba la aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400 original.
La siguiente evolución se denominó LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente inexistentes los cambios visibles. La cilindrada aumentó hasta los 4.754cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. La potencia declarada siguió siendo 375Cv aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del 78.
Ante el desarrollo por parte de su máximo rival Ferrari del nuevo Testarossa de 390Cv, Lamborghini reaccionó lanzando al mercado en 1985 el nuevo LP500 Quattrovalvole (también conocido como 5000 Quattrovalvole), como su nombre indica se aplicaron culatas con cuatro válvulas por cilindro al V12 al tiempo que la cilindrada aumentó de nuevo hasta los 5167cc y se modificó la posición de los carburadores, con estas mejoras la potencia subió hasta unos impresionantes 455Cv, dejando claro a sus rivales quien era el rey de los superdeportivos.
La última versión del Countach fue la denominada 25º aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma de control de Lamborghini por parte de Chrysler, los cambios afectaron a los paragolpes (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas las cuales montaban los nuevos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach.
El cese de la producción del Countach ocurrió fue 1990, siendo sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es mas que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fabrica de Santa AgataBolognesse 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 Prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 LP500 Quattrovalvole y 650 25º Countach Aniversario. Como puede observarse la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler.
Ficha técnica (Datos correspondientes al LP400):
País de origen: Italia Periodo de fabricación: 1973-1978 (hasta 1990 en versiones posteriores)
MOTOR
Disposición: Central longitudinal Cilindrada: 3.929 cc Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados Diámetro x carrera: 82,0 × 62,0 mm Compresión: 10,5 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 375 CV 8.000 rpm Par/régimen: 368,0 Nm 5.500 rpm Alimentación: Seis carburadores Weber 45 DCOE Aspiración: Natural Distribución:DOHC, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 5 velocidades
BASTIDOR Carrocería:Coupé de dos puertas y dos plazas de aluminio y fibra de vidrio Chasis:Multitubular de acero Suspensión delantera: Independiente Suspensión trasera: Independiente Frenos: Discos a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 4.140/1.890/1.070 mm Vías/dist. entre ejes: 2.450(del)-1.500(tras)/1.520 mm Peso en vacío: 1.065 Kg Ruedas: 7.5x14(del) / 9.5x14(tras) Neumáticos: 205-70(del) / 215-70(tras)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 270 Km/h Aceleración 0-100: 5,6 s
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