Lotus 56B (1971)

El patrón de Lotus Colin Chapman siempre destacó por su espíritu innovador, algunos de sus desarrollos tuvieron gran éxito como los coches con efecto suelo o las suspensiones activas. Otros no, como el Lotus 56B del que hoy vamos a hablar, el primer (y único) Fórmula 1 con motor a turbina.

El origen del Lotus 56B hay que buscarlo en el Lotus 56 que participó en las 500 millas de Indianapolis de 1968. Teóricamente un circuito oval con largas rectas y amplias curvas era el terreno perfecto para aprovechar las ventajas de un automóvil propulsado por turbina. Efectivamente el debut del nuevo coche fue sorprendente, ocupando las dos primeras posiciones de la parrilla de salida, desgraciadamente ninguno de los monoplazas acabo la prueba, aunque lideraban la prueba en el momento en el que tuvieron que retirarse. Debido a la prohibición de los motores a turbina para la siguiente edición, Colin Chapman adaptó el concepto a su utilización en la Fórmula 1, un terreno menos propicio a las características del coche.

Nada era convencional en el 56B, aparte del motor a turbina Pratt & Whitney que proporcionaba más de 500 CV a la sorprendente cifra de 35.000 Rpm (cuando los F1 convencionales andaban sobre los 425 Cv), el coche incluía otras muchas sorpresas. La tracción era a las cuatro ruedas, no disponía de caja de cambios y fue uno de los primeros F1 con una aerodinámica depurada. Pero aunque el 56B tenía grandes ventajas con respecto a los F1 convencionales también sufría serias desventajas. Era grande y pesado, el consumo era muy elevado y la ausencia de freno motor provocaba que los frenos sufriesen más de lo habitual.

El Lotus 56B sólo llegó a participar en cuatro carreras con decepcionantes resultados. En su estreno en el Gran Premio de Holanda que se celebró bajo la lluvia, sufrió un accidente cuando comandaba la carrera. En el Gran Premio de Inglaterra sólo obtuvo la decimonovena plaza en los entrenamientos y abandonó posteriormente en carrera. En el Gran Premio de Italia las cosas fueron algo mejor finalizando Emerson fittipaldi la carrera en octava posición. Por último en una carrera de Fórmula 5000 celebrada en el circuito alemán de Hockenheim el Lotus obtuvo su mejor resultado, segunda posición final y record de vuelta rápida. desgraciadamente este fue el canto del cisne del Lotus 56B, la escudería decidió centrarse en el desarrollo del monoplaza con motor convencional y abandonar el motor de turbina.

Se montaron cinco unidades del Lotus 56B, dos de las cuales se conservan en museos británicos como homenaje a un automóvil que sin duda se adelanto a su época. En cuanto al precio que podría alcanzar una unidad la verdad es que no tengo datos, son coches demasiado especiales para ponerles un precio.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1971

MOTOR

Fabricante: Pratt & Whitney STN76
Posición motor: Central
Configuración: Turbina
Cilindrada: Equivalente a 3.000 cc
Diámetro / carrera: -
Compresión: -
Distribución: -
Alimentación: -
Aspiración: -
Potencia/régimen: 500 CV 35.000 Rpm
Par/régimen: s/d

TRANSMISIÓN

Tracción: A las cuatro ruedas
Caja de cambios: Sin caja de cambios

BASTIDOR

Carrocería: Monoplaza de Fórmula 1
Tipo: s/d
Suspensión delantera: Independiente de doble brazo
Suspensión trasera: Independiente de doble brazo
Dirección: s/d
Frenos: Discos Girling

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: -/1.687 mm/-
Vías/dist. entre ejes: -/2.591 mm/-
Peso en vacío: 612 Kg
Medida llanta: 15 pulgadas
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: 235 L.

PRESTACIONES

0-100 km/h: s/d.
Velocidad máxima: s/d


Vídeos:

Lotus 56B en el Festival de Goodwood 2011

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Gran Premio de Alemania de 1967


Enlaces:

Coches.net (Castellano)
Autosport (Inglés)
Club Lotus France (Francés)
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BMW 3.0 CSL (1971)

A principio de los años sesenta se creó el Campeonato de Europa de Turismos (ETCC), dicho campeonato alcanzó pronto un gran éxito con lo que numerosos fabricantes mostraron interés por el mismo. El arma definitiva de BMW para afrontar dicho reto fue el BMW 3.0 CSL. Derivaba del coupé CS 3.0, un elegante y rápido deportivo al que se sometió a una importante cura de adelgazamiento. Con ello se consiguió un excelente automóvil capaz de circular legalmente por carretera abierta o de triunfar en los circuitos más exigentes.

El CSL fue el primer producto que salió de la recién creada filial deportiva de la marca bávara BMW Motorsport, mostrando por primera vez los característicos colores rojo, azul y purpura que se asocian a los BMW más deportivos. Por tanto podemos considerarlo el padre de todos los modelos "M" posteriores, una descendencia distinguida sin duda. También tiene el honor de ser el primer BMW Artcar, mezclando el arte con la tecnología dos unidades del CSL fueron decoradas por el escultor Alexander Calder y por el pintor Frank Stella.

En su versión de calle el CSL es un esbelto coupé de cuatro plazas de tamaño considerable, alcanzando una longitud total de 4,6 metros. La carrocería sigue las lineas imperantes en los BMW de su época, un coche bastante discreto en el que sólo la medida de los neumáticos o la discreta banda que recorre el lateral nos advierten de que no es un automóvil como cualquier otro. En cuanto al motor, el seis cilindros de tres litros era capaz de proporcionar en sus primeras versiones alimentadas por carburador los 180 caballos de potencia, llegando a los 206 en las últimas versiones alimentadas por inyección.

La evolución del CS en CSL incluía entre otras mejoras puertas y capó fabricados en aluminio, ventanillas en plexiglas, suspensiones más firmes, neumáticos de mayor tamaño y asientos deportivos. Con estas modificaciones se conseguía bajar el peso en 181 kilogramos lo que cambiaba totalmente el comportamiento del coche.

Pero el CSL demostró tener problemas de estabilidad en circuito, la elevada potencia que proporcionaba el seis cilindros (con potencias que alcanzaron los 480 cv) hacía que el coche fuera demasiado nervioso lo que limitaba su efectividad. Para solventar el problema BMW elaboró un espectacular kit aerodinámico que aumentaba la estabilidad del mismo al usarlo en competición. Debido a lo llamativo de las modificaciones pronto el CSL fue conocido como el Batmovil, apodo con el que ha pasado a la historia.

El resultado del CSL en competición fue altamente satisfactorio, proclamándose vencedor del Campeonato de Europa de Turismos en 1973, 1975, 1976, 1977 y 1978. Solamente se le escapó el título en el año 1974, año en el que Ford obtuvo la victoria con el Escort RS 1600.

La producción total del 3.0 CSL alcanzó las 1.096 unidades, es por tanto un automóvil relativamente escaso. En cuanto a su cotización actual he encontrado un rango de precios que se mueve entre los 60.000 Euros y los 80.000 Euros. Por poner un precioso ejemplo, por 49.000 Libras nos podemos hacer con un espectacular CSL Batmovil Grupo 5. El que pueda pagarlo, claro.

Ficha técnica (Versión de 1973):

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1971-1975

MOTOR

Fabricante: BMW
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 3.153.00 cc
Diámetro / carrera: 89,2/84,0
Compresión: 9,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, SOHV
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 206 CV 5.600 Rpm
Par/régimen: 286,0 Nm/4.200 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de cuatro plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente (McPherson)
Suspensión trasera: Independiente (Brazos semicolgantes)
Dirección: Piñón y cremallera
Frenos: Discos 272 mm

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.630/1.730/1.370 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.470(del)-1.426(tras)/2.625 mm
Peso en vacío: 1.165 Kg
Medida llanta: 7J 14
Medida neumáticos: 195/70 VR 14
Capacidad del depósito: 78 l

PRESTACIONES

0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidad máxima: 220 km/h


Galería de imágenes.


Vídeos:

3.0 CSL versión racing, el Batmovil.

BMW 3.0 CSL de calle

En un rally de clásicos

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Enlaces:

Ultimatecarpage (Inglés)
Autospeed (Inglés)
CS Zone (Alemán)
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DeTomaso Pantera (1971)

La existencia de este interesante deportivo se la debemos al empresario argentino establecido en Italia Alejandro de Tomaso. De Tomaso era un apasionado del automóvil, primero como corredor y luego como constructor su vida estuvo siempre ligada a los automóviles deportivos y de competición. En 1959 fundó su propia empresa, DeTomaso Automobili, originalmente centrada en el mundo de la competición y posteriormente dedicada a la fabricación de deportivos de calle. De sus instalaciones salieron modelos tan interesantes como el Vallelunga, el Mangusta o el Pantera en el que hoy nos centramos.

En 1969 la Ford Motor Company andaba buscando una marca italiana fabricante de deportivos que comprar. Años antes Enzo Ferrari había declinado la oferta pero con De Tomaso hubo acuerdo. De Tomaso enseño a los inversores americanos su nuevo prototipo, el Pantera, que encajaba perfectamente en los planes de la marca de Detroit. Ford adquirió un importante paquete de acciones de la marca italiana, suministraría motores a la misma y se encargaría de su distribución en los Estados Unidos del nuevo modelo. Con esta jugada se pretendía conseguir un deportivo de coste razonable (unos 10.000 dólares) capaz de competir con el Chevrolet Corvette de su rival General Motors.

La línea del pantera es obra del estilista norteamericano de origen holandés Tom Tjaarda empleado de Ghia Carrozzeria, mientras que de la mecánica se ocupó Gian Paolo Dallara. El resultado fue un deportivo de aspecto agresivo al más puro estilo italiano, justo lo que se demandaba al otro lado del atlántico. Todo estaba listo para asaltar el mercado americano a través de la red de distribución Lincoln-Mercury del grupo Ford. Unos 6.000 Panteras fueron a parar a Estados Unidos entre 1971 y 1974, cifra bastante respetable para un coche de estas características. En 1974 las ventas bajaron (crisis del 73) y se rompió el acuerdo de distribución con Ford, por lo que De Tomaso retomo el control de su compañía y siguió con la producción del mismo hasta 1991, aunque a un ritmo de producción mucho menor de unas 50 unidades anuales.

El corazón del Pantera es el motor Ford conocido como "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas (unos 5,8 litros), el mismo que equipaba el Ford Mustang, v8 al más puro estilo americano que proporcionaba entre 285 y 330 caballos de potencia según versiones. En años posteriores se llegaron incluso a los 500 caballos en el brutal Pantera GT4. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios translaxe heredada del Ford GT40.

El chasis es un innovador monocasco de acero, siendo el Pantera el primer DeTomaso en usar dicha técnica. El resto de la mecánica estaba al nivel esperado, con suspensiones independientes derivadas de la competición tanto delante como detrás, diferencial de deslizamiento limitado, poderosos discos ventilados o unas espectaculares llantas Campagnolo de magnesio. Una mecánica avanzada en la que en las primeras unidades producidas se manifestaron abundantes fallos de calidad, que lastraron la imagen del Pantera. Famosa es la anécdota de Elvis Presley y su Pantera, al que disparó dos veces frustrado porque el deportivo italiano se negaba a arrancar.

Lógicamente pronto hubo quien utilizó el Pantera en competición, aunque nunca obtuvo grandes victorias hizo un papel más que digno. Entre sus mejores actuaciones pueden destacarse el tercer puesto obtenido en las 6 horas de Vallelunga de 1977 o la novena plaza obtenida en las 24 horas de Le Mans de 1979.

La producción total del Pantera fue de unas 7.200 unidades, una cifra considerable para un coche tan exótico, esto hace que su cotización no sea demasiado alta, en Estados unidos pueden encontrarse Panteras a partir de los 50.000 Dólares, lo que comparándolo con otros clásicos más cotizados es casi un regalo.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1971-1991

MOTOR

Fabricante: Ford
Posición motor: Central, montaje longitudinal
Configuración: 8 cilindros de V
Cilindrada: 5766.00 cc
Diámetro / carrera: s/d
Compresión: 8,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHV
Alimentación: Carburador
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 310CV 6.000 Rpm
Par/régimen: 481,4 Nm/4.000 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual ZF de 5 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas
Tipo: Monocasco en acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Dirección: Mecánica (piñón y cremallera)
Frenos: Delanteros 332 x 32 ventilados, Traseros 314 x 28 ventilados

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.013/1.702/1.102 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.473(tras)/2.500 mm
Peso en vacío: 1.417 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: 6,0 segundos.
Aceleración 400 metros: 14,4 segundos.
Velocidad máxima: 280 km/h


Galería de imágenes.


Vídeos:

Vídeo promocional del DeTomaso Pantera

Pantera en una arrancada fuerte

Subiendo la colina

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Enlaces:

Autos clásicos de los 70 (Castellano)
Wikipedia (Inglés)
Conceptcarz (Inglés)
Pantera Club (Inglés)
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Porsche 917K (1970)

A finales de la década de los 60 Porsche ya se había hecho un nombre dentro de las competiciones del mundo del motor, siempre con vehículos ligeros y de pequeña cilindrada que basaban su competitividad en su agilidad más que en la fuerza bruta. Pero para vencer en las largas rectas de Le Mans eso no bastaba, hacía falta un nuevo coche si se quería ganar en la mítica prueba francesa. El Porsche 917K fue la apuesta de Porsche para obtener la victoria en la carrera más prestigiosa de Europa.

En 1967 la FIA publicó las nuevas normas que regirían en los años siguientes las competiciones del entonces llamado Mundial de Marcas. En concreto a la categoría de Sport las nuevas normas exigían una cilindrada máxima de cinco litros, un peso mínimo de 800 kilogramos y una producción de 50 unidades. Al año siguiente la producción mínima exigida bajó a 25 unidades y Porsche se lanzó a desarrollar un nuevo automóvil que se acogiese a las nuevas normas. El desarrollo del nuevo coche se hizo en solo diez meses y aunque la producción de 25 unidades supuso un gran esfuerzo para la marca, finalmente se consiguió el objetivo marcado. El veinte de abril de 1969, las 25 unidades requeridas del nuevo Porsche 917 esperaban orgullosas la la visita de los inspectores de la FIA.

Pero pronto se comprobó que el nuevo modelo tenía grandes problemas. Si bien era potente y rápido, los frenos no estaban a la altura y la estabilidad dejaba mucho que desear. El debut del 917 se produjo en los 1000 kilómetros de Spa de 1969 y Jo Siffert informó al bajarse del coche "El auto no sólo es inestable, es francamente peligroso". Los ingenieros de Porsche se pusieron manos a la obra modificando suspensiones y carrocería (especialmente la parte trasera), el resultado fue el 917K, el arma de Porsche para la temporada de 1970. Con estas modificaciones el comportamiento del coche cambió totalmente convirtiéndose en un coche ganador.

El 917K no fue construido para ser bonito, fue construido para ser rápido. A pesar de ello la linea del 917K tiene multitud de admiradores. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona. Cabe destacar su peculiar cola truncada, que le da un aspecto característico y es responsable en gran parte de la solución de los problemas de estabilidad que presentaba el 917 original.


El corazón de la bestia es un doce cilindros boxer de 4,9 litros, por supuesto refrigerado por aire, con solo dos válvulas por cilindro. El el motor abundan los materiales "nobles" como magnesio y titanio, no se escatimaron medios en su diseño. La potencia obtenida está en torno a los 600 caballos lo que permite velocidades de más de 350 Km/h. El chasis es de tipo multitubular, fabricado en aluminio y con un peso de sólo 43 Kg, estando colocado el motor en posición central longitudinal. Por su parte, la carrocería esta construida en fibra de vidrio, lo que ayuda a reducir el peso.

La carrera del 917K fue corta pero intensa. Sólo pudo competir en 1970 y 1971 debido a que la FIA cambió de nuevo las normas para la siguiente temporada, estableciendo la cilindrada máxima en los tres litros y dejando fuera de juego al 917K. En estos dos años obtuvo 14 victorias de 21 posibles, dándole a Porsche el Campeonato del Mundo de Marcas de esos dos años. Y por supuesto, consiguiendo las dos primeras victorias de Porsche en las 24 horas de Le Mans. Aunque parezca increíble, el 917K ganador de Le Mans en 1971 estableció el record de distancia recorrida en 5.335,31 Kilómetros, record que continua vigente al día de hoy.

El 917K costaba una fortuna cuando se comercializó, para hacernos una idea, un 917 costaba aproximadamente como diez Porsche 911 de calle. Conseguir un 917K en la actualidad es algo que está fuera del alcance de los simples mortales. Es un automóvil del que existen pocas unidades y con un pasado glorioso, empezaríamos a hablar a partir de un millón y cuarto de dólares y he llegado a ver uno en venta a un precio de dos millones y cuarto de dólares.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1970-1971

MOTOR

Fabricante: Porsche
Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 4.907 cc
Cilindros: 12 cilindros horizontales opuestos
Diámetro x carrera: 86,0 × 70,4 mm
Compresión: 10,5 a 1
Refrigeración: Por aire
Potencia/régimen: 600 CV a 8.300 rpm
Par motor/régimen: 563,00 Nm/6400 rpm
Potencia especifica: 122,0 CV/Litro
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Sport (Grupo 4), fabricada en fibra de vidrio
Chasis: Multitubular en aluminio
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Suspensión trasera: : Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.120/1.980/940 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.564(del)-1.584(tras)/2.300 mm
Peso en vacío: 800 Kg
Ruedas: 15 Pulgadas

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 354 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S/D


Galería de imágenes

Vídeos:

Porsche 917K en circuito

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Cámara onboard Porsche 917K en Le Mans

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Enlaces:

Porsche 917 (Castellano)
Autos y diseño (Castellano)
Ultimatecarpage (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Wikipedia (Inglés)

Lamborghini Countach (1974)

¡Countach! fue la palabra que exclamó el famoso diseñador italiano Nuccio Bertone cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacernos una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita que nos encontremos en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó el automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia.

El impactante diseño del joven diseñador Marcello Gandini fue presentado en el salón de Ginebra de 1971 como Lamborghini Countach LP500, haciendo referencia las siglas a su motorización y posición del mismo (Longitudinale Posteriore 5000cc). El prototipo inicial, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada linea en forma de cuña, con pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de abertura vertical.

Pasar del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sutituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440Cv se quedo finalmente en un V12 de cuatro litros y 375Cv debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para enfriar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el presentado en 1971. Había nacido un mito, el Lamborghini Countach LP400.

La silueta del LP400 era realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de linea limpia, con sus llamativas puertas de mariposa, un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era el mismísimo directivo de Chrysler Lee Iacocca que declaro: "me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa". Este diseño extremo también tenia sus inconvenientes, el coche tenia un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior práctimamente nula.

En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su antecesor, el Lamborghini Miura, un excelente V12 de 3.929cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente (375Cv) y fiable, ya que la marca llevaba unos años usándolo, los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas laterales de aire de Countach. El chasis era multitubular en tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción, sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra.

En 1978 se presentó la primera revisión de Countach, el LP400S, en cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, la mayoría de los cambios se produjeron en el exterior, los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio, se remodeló la instrumentación, el techo se subió en tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a alta velocidad aunque empeoraba la aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400 original.

La siguiente evolución se denominó LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente inexistentes los cambios visibles. La cilindrada aumentó hasta los 4.754cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. La potencia declarada siguió siendo 375Cv aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del 78.

Ante el desarrollo por parte de su máximo rival Ferrari del nuevo Testarossa de 390Cv, Lamborghini reaccionó lanzando al mercado en 1985 el nuevo LP500 Quattrovalvole (también conocido como 5000 Quattrovalvole), como su nombre indica se aplicaron culatas con cuatro válvulas por cilindro al V12 al tiempo que la cilindrada aumentó de nuevo hasta los 5167cc y se modificó la posición de los carburadores, con estas mejoras la potencia subió hasta unos impresionantes 455Cv, dejando claro a sus rivales quien era el rey de los superdeportivos.


La última versión del Countach fue la denominada 25º aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma de control de Lamborghini por parte de Chrysler, los cambios afectaron a los paragolpes (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas las cuales montaban los nuevos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach.


El cese de la producción del Countach ocurrió fue 1990, siendo sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es mas que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fabrica de Santa Agata Bolognesse 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 Prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 LP500 Quattrovalvole y 650 25º Countach Aniversario. Como puede observarse la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler.

Ficha técnica (Datos correspondientes al LP400):

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1973-1978 (hasta 1990 en versiones posteriores)

MOTOR

Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 3.929 cc
Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados
Diámetro x carrera: 82,0 × 62,0 mm
Compresión: 10,5 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 375 CV 8.000 rpm
Par/régimen: 368,0 Nm 5.500 rpm
Alimentación: Seis carburadores Weber 45 DCOE
Aspiración: Natural
Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de dos puertas y dos plazas de aluminio y fibra de vidrio
Chasis: Multitubular de acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos: Discos a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.140/1.890/1.070 mm
Vías/dist. entre ejes: 2.450(del)-1.500(tras)/1.520 mm
Peso en vacío: 1.065 Kg
Ruedas: 7.5x14(del) / 9.5x14(tras)
Neumáticos: 205-70(del) / 215-70(tras)


PRESTACIONES

Velocidad máxima: 270 Km/h
Aceleración 0-100: 5,6 s

Galería de imágenes

Vídeos:

Lamborghini Countach Parade 2007 en el circuito de Tsukuba



Galería de imágenes sobre el Countach, al final del vídeo, escuchad su brutal sonido



Countach 25º Aniversario



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Enlaces:

Arpem (Castellano)
Netcarshow (Inglés)
Top Speed (Ingles)
Lamborghini Cars (Inglés)
Conceptcarz (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
QV500 (Inglés)
Wikipedia (Inglés)