Vídeo promocional Mercedes Benz

En Historias del motor he descubierto un excelente vídeo que resume la evolución de Mercedes Benz desde su primer triciclo hasta sus últimas creaciones, pasando por mitos como los SSK, el 300SL o el experimental C111. Toda una lección de historia del automóvil en seis minutos realizada con el fin de publicitar el museo de la marca alemana en Brooklands (Gran Bretaña).

Citas: Mika Hakkinen

"Ganar una carrera es como hacer el amor: lo haces una vez y luego quieres hacerlo siempre"


Mika Hakkinen (1968-) - Campeón del mundo de Fórmula 1 1998-1999

Vídeo promocional Shell-Ferrari

Seguramente todo el mundo habrá visto el precioso anuncio de Shell que rinde un homenaje a los cincuenta años de relación entre la petrolera y Ferrari. Pero posiblemente habrá quien no haya visto la versión completa del mismo de dos minutos de duración. El vídeo nos muestra la evolución de los Fórmula 1 de Ferrari desde los años 50 hasta la actualidad en escenarios que van desde Mónaco a Roma pasando por Río de Janeiro o las calles de Nueva York.

Porsche 917K (1970)

A finales de la década de los 60 Porsche ya se había hecho un nombre dentro de las competiciones del mundo del motor, siempre con vehículos ligeros y de pequeña cilindrada que basaban su competitividad en su agilidad más que en la fuerza bruta. Pero para vencer en las largas rectas de Le Mans eso no bastaba, hacía falta un nuevo coche si se quería ganar en la mítica prueba francesa. El Porsche 917K fue la apuesta de Porsche para obtener la victoria en la carrera más prestigiosa de Europa.

En 1967 la FIA publicó las nuevas normas que regirían en los años siguientes las competiciones del entonces llamado Mundial de Marcas. En concreto a la categoría de Sport las nuevas normas exigían una cilindrada máxima de cinco litros, un peso mínimo de 800 kilogramos y una producción de 50 unidades. Al año siguiente la producción mínima exigida bajó a 25 unidades y Porsche se lanzó a desarrollar un nuevo automóvil que se acogiese a las nuevas normas. El desarrollo del nuevo coche se hizo en solo diez meses y aunque la producción de 25 unidades supuso un gran esfuerzo para la marca, finalmente se consiguió el objetivo marcado. El veinte de abril de 1969, las 25 unidades requeridas del nuevo Porsche 917 esperaban orgullosas la la visita de los inspectores de la FIA.

Pero pronto se comprobó que el nuevo modelo tenía grandes problemas. Si bien era potente y rápido, los frenos no estaban a la altura y la estabilidad dejaba mucho que desear. El debut del 917 se produjo en los 1000 kilómetros de Spa de 1969 y Jo Siffert informó al bajarse del coche "El auto no sólo es inestable, es francamente peligroso". Los ingenieros de Porsche se pusieron manos a la obra modificando suspensiones y carrocería (especialmente la parte trasera), el resultado fue el 917K, el arma de Porsche para la temporada de 1970. Con estas modificaciones el comportamiento del coche cambió totalmente convirtiéndose en un coche ganador.

El 917K no fue construido para ser bonito, fue construido para ser rápido. A pesar de ello la linea del 917K tiene multitud de admiradores. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona. Cabe destacar su peculiar cola truncada, que le da un aspecto característico y es responsable en gran parte de la solución de los problemas de estabilidad que presentaba el 917 original.


El corazón de la bestia es un doce cilindros boxer de 4,9 litros, por supuesto refrigerado por aire, con solo dos válvulas por cilindro. El el motor abundan los materiales "nobles" como magnesio y titanio, no se escatimaron medios en su diseño. La potencia obtenida está en torno a los 600 caballos lo que permite velocidades de más de 350 Km/h. El chasis es de tipo multitubular, fabricado en aluminio y con un peso de sólo 43 Kg, estando colocado el motor en posición central longitudinal. Por su parte, la carrocería esta construida en fibra de vidrio, lo que ayuda a reducir el peso.

La carrera del 917K fue corta pero intensa. Sólo pudo competir en 1970 y 1971 debido a que la FIA cambió de nuevo las normas para la siguiente temporada, estableciendo la cilindrada máxima en los tres litros y dejando fuera de juego al 917K. En estos dos años obtuvo 14 victorias de 21 posibles, dándole a Porsche el Campeonato del Mundo de Marcas de esos dos años. Y por supuesto, consiguiendo las dos primeras victorias de Porsche en las 24 horas de Le Mans. Aunque parezca increíble, el 917K ganador de Le Mans en 1971 estableció el record de distancia recorrida en 5.335,31 Kilómetros, record que continua vigente al día de hoy.

El 917K costaba una fortuna cuando se comercializó, para hacernos una idea, un 917 costaba aproximadamente como diez Porsche 911 de calle. Conseguir un 917K en la actualidad es algo que está fuera del alcance de los simples mortales. Es un automóvil del que existen pocas unidades y con un pasado glorioso, empezaríamos a hablar a partir de un millón y cuarto de dólares y he llegado a ver uno en venta a un precio de dos millones y cuarto de dólares.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1970-1971

MOTOR

Fabricante: Porsche
Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 4.907 cc
Cilindros: 12 cilindros horizontales opuestos
Diámetro x carrera: 86,0 × 70,4 mm
Compresión: 10,5 a 1
Refrigeración: Por aire
Potencia/régimen: 600 CV a 8.300 rpm
Par motor/régimen: 563,00 Nm/6400 rpm
Potencia especifica: 122,0 CV/Litro
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Sport (Grupo 4), fabricada en fibra de vidrio
Chasis: Multitubular en aluminio
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Suspensión trasera: : Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.120/1.980/940 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.564(del)-1.584(tras)/2.300 mm
Peso en vacío: 800 Kg
Ruedas: 15 Pulgadas

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 354 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S/D


Galería de imágenes

Vídeos:

Porsche 917K en circuito

Reunión Rennsport Daytona 2007

Cámara onboard Porsche 917K en Le Mans

Entradas relacionadas:

Porsche 935 (1976)

Porsche 911 GT3 RS (2006)

Ferrari 330 P4 (1967)

Enlaces:

Porsche 917 (Castellano)
Autos y diseño (Castellano)
Ultimatecarpage (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Wikipedia (Inglés)

Citas: Graham Hill

"La pista es mi lienzo y mi coche mi pincel"

Graham Hill (1929-1975) - Campeón del mundo de Fórmula 1 en 1962 y 1968, Vencedor de las 500 millas de Indianápolis en 1966, Vencedor de las 24 horas de Le Mans en 1972. Éstas victorias le hacen ser el único poseedor de la llamada "Triple corona del automovilismo".
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G.P. de Mónaco 1984 - Una carrera para recordar

El Gran Premio de Mónaco siempre tiene un encanto especial. Si le añadimos que se dispute bajo un fuerte aguacero la cosa se pone aun más interesante. Y si nos situamos en 1984, con motores turbo y sin ayudas electrónicas seguro que el resultado tiene que ser algo realmente extraordinario.

La pole la obtuvo Alain Prost a los mandos de un McLaren-TAG (equipo que dominó claramente la temporada), tras él se situaba Nigell Mansell a los mandos de un Lotus-Renault, mientras que la segunda fila estaba ocupada por los dos Ferrari pilotados por René Arnoux y Michele Alboreto. Unos novatos llamados Ayrton Senna y Stefan Bellof partían de la duodécima y la vigésima posición respectivamente. Todo transcurría como se esperaba...


Y entonces ocurrió el milagro. El domingo amaneció lluvioso y el cielo cada vez descargaba con más fuerza. Con estas condiciones meteorológicas los incidentes fueron abundantes, y tanto Senna a los mandos de su Toleman-Hart, como Bellof con su Tyrrell-Ford (única escudería que mantenía el obsoleto motor atmosférico) escalaban posiciones a un ritmo endiablado. En la vuelta 19 Senna llegó a la segunda plaza mientras que Bellof, tras superar a Arnoux en un adelantamiento de los que hacen época, alcanzó la tercera en la vuelta 27. Delante de ellos se encontraba Prost, rodando bastante más lento que ellos pero con bastante ventaja.


Ambos pilotos comenzaron el ataque a Prost. Llevaban un ritmo mucho más rápido, llegando a recortarle cuatro segundos por vuelta. Pero en la vuelta 31 acabo su sueño, la dirección de carrera decidió suspender la prueba debido a la intensa lluvia. En ese momento Senna estaba a siete segundos de Prost. Dicen las malas lenguas el motivo de parar la carrera antes de tiempo fue defender la victoria del francés Prost frente a un desconocido brasileño. De cualquier forma, el nombre de Senna empezó a ser tenido en cuenta a partir de entonces, siendo esta carrera un primer capítulo glorioso en el historial de Senna.


Tampoco debemos olvidarnos de la excelente actuación de Stefan Bellof, un gran piloto que nunca tuvo la oportunidad de militar en un equipo decente y que falleció trágicamente en Spa al año siguiente a los mandos de un Porsche 956.


Y ahora a disfrutar del vídeo de siete minutos que resume esta apasionante carrera:

Enlaces:

Wikipedia (Castellano)
StatsF1 (Inglés)
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Lotus Seven (1957)

Colin Chapman siempre tuvo clara cual es la cualidad principal que debía tener un automóvil deportivo, lo fundamental era reducir el peso al mínimo. De esta forma no hacía falta un gran motor para conseguir un elevado nivel de prestaciones. Esta filosofía podría resumirse en la siguiente frase: Si aumentas la potencia irás más rápido en las rectas, si disminuyes el peso irás más rápido en todas partes. El Lotus Seven sigue este razonamiento a rajatabla. Sencillo, barato y ligero, es capaz de proporcionar unas prestaciones realmente insospechadas. La idea no debe ser mala si cincuenta años más tarde el mismo diseño sigue produciéndose con notable éxito.

El diseño del Seven está simplificado al máximo, no hay nada que no sea estrictamente necesario. No hay puertas ni ningún elemento de confort. Un estricto deportivo biplaza de sólo 3,3 metros de largo y tan bajo que el conductor está sentado prácticamente en el suelo. El capó ocupa la mitad de la longitud del Lotus Seven. No es que sea largo, es que el resto es muy pequeño y en algún sitio había que colocar el motor y la suspensión delantera. Para hacernos una idea del grado de simplicidad del coche, comentar que el parabrisas era un extra adicional.

El chasis, como es de esperar, es de tipo multitubular, lo que permite un peso reducido con una buena rigidez, mientras la escasa carrocería está formada de paneles de aluminio. La suspensión delantera es independiente mientras que la trasera es de eje rígido. En cuanto al motor, en el modelo original, se monta un cuatro cilindros de origen Ford con un cubicaje de 1.172 cc. Este motor proporciona la modesta cifra de 40 caballos de potencia. La potencia puede parecer escasa pero, si tenemos en cuenta que el peso del Seven no sobrepasa los 435 kilogramos, las cuentas empiezan a cuadrar. De todas formas, pronto se le montaron motores más potentes y, un Lotus Seven con un motor de más de cien caballos, es capaz de poner en apuros a deportivos teóricamente muy superiores.


Lotus produjo el Seven entre 1957 y 1972, en este largo periodo el automóvil experimento tres evoluciones. Las modificaciones tuvieron lugar en 1960, 1968 y 1970. Estos cambios se tradujeron en motores de mayor potencia (hasta 135 Cv.), mejoras en transmisión, suspensiones y frenos, así como ligeros cambios estéticos. Bueno, en la última serie, los cambios estéticos no fueron precisamente pequeños, sustituyendo la carrocería de aluminio original por una fabricada en fibra de vidrio mucho más cuadrada y estéticamente no muy conseguida. Este cambio no fue bien acogido por los clientes, lo que redujo considerablemente las ventas y llevó al fin de su producción.

Caterham Cars compró a Lotus los derechos de fabricación del Seven en 1972. Desde entonces continua fabricándolo y mejorándolo hasta nuestros días. Afortunadamente, Caterham se basó en el diseño del Serie 3 de 1968 que conserva la preciosa línea clásica del Seven. La gama parte del sencillo Superseven Classic de 105 Cv. y llega hasta el brutal Superseven CSR de 260 Cv. El CSR tiene una relación peso/potencia que deja en ridículo a la mayoría de deportivos del mercado y consigue una aceleración de 0 a 100 Km/h en 3,7 segundos. En realidad la gama Caterham llega aun más lejos, pero de eso hablaremos otro día.

La producción del Seven por parte de Lotus llegó a unas 2.500 unidades a lo largo de toda su vida. En cuanto a su cotización he encontrado que los precios oscilan entre los 15.000 y los 30.000 Euros. No es un clásico excesivamente caro y es relativamente barato de mantener. En cuanto a un Caterham Superseven nuevo, el precio parte de 13.000 Libras hasta llegar a las 32.000 del CSR (precios en Gran Bretaña). Aparte de Caterham, existen multitud de pequeños fabricantes que producen réplicas del Lotus Seven a un coste inferior.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1957-1972

MOTOR

Frabricante: Ford
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 1.172 cc
Cilindros: 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 63,5 × 92,5 mm
Compresión: 8,5 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 40 CV 5.000 rpm
Par motor/régimen: 78,65 Nm/2600 rpm
Potencia especifica: 42,2 CV/Litro
Alimentación: Carburador Solex
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 3 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Roadster biplaza, fabricada en aluminio
Chasis: Multitubular en en acero
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido, con muelles y amortiguadores telescópicos
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 3.353/1.481/1.092 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.232(del)-1.232(tras)/2.235 mm
Peso en vacío: 435 Kg
Ruedas: 5,20x15

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 14,3 s


Galería de imágenes

Vídeos:


50 años de Lotus Seven

Reunión de Lotus Seven en Le Mans

Caterham Superseven en circuito

Entradas relacionadas:

Citas: Colin Chapman

Lotus 56b (1971)

Enlaces:

Wikipedia (Inglés)
Club Lotus (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Se7up (Inglés)

Citas: Colin Chapman

"Un coche que se mantiene de una pieza más de una carrera es demasiado pesado"


Colin Chapman (1928-1982) - Fundador de Lotus Cars

Autoleyendas en la Wikipedia

Recientemente se puso en contacto conmigo Juanjo, un editor de la Wikipedia en castellano solicitándome permiso para publicar los artículos de Autoleyendas en la misma.

Yo lleno de orgullo le concedí permiso y hoy me ha mandado los primeros resultados:

Wikipedia - Porsche 911 RS3

Wikipedia - BMW 507

Wikipedia - Alfa Romeo 33 Stradale

Wikipedia - Porsche 935

Wikipedia - Mercedes Benz W125

Pues nada, si a partir de ahora veis artículos sospechosamente parecidos a los míos en la Wikipedia, no es que yo la copie, es que ella me copia a mi. :-)

Le Mans 1999: El año de los Mercedes voladores

Para la edición del año 1999 de las 24 horas de Le Mans, Mercedes presentó su nuevo CLR. Tres unidades tomarían la salida, cada una de ellas pilotada por tres conductores como es habitual en esta prueba de resistencia. Un prototipo que teoricamente debía estar en condiciones de luchar por la victoria en la mítica prueba francesa, pero algo salió mal...

El diseño aerodinámico del CLR se había llevado demasiado lejos, a altas velocidades era demasiado sensible a cualquier turbulencia, lo que lo hizo volar (literalmente) en tres ocasiones durante la prueba. Al parecer el tren delantero tendía a perder agarre cuando se rodaba junto a otros coches, causando que el coche levantase el morro. De ahí en adelante sólo había que cumplir las leyes de la física.

El primer incidente ocurrió durante los entrenamientos nocturnos del jueves, Mark Webber, a los mandos del coche número 4 salió volando cerca de la curva Indianapolis. El CLR quedo destrozado, pero los mecánicos consiguieron reconstruirlo a tiempo para el warmup. Aunque sirvió de poco, en el warmup del sabado se produjo el segundo vuelo. Cuando se aproximaba a la curva Mulsanne el prototipo levanto el morro y alzó el vuelo, siendo captado el suceso por los fotógrafos presentes.

El coche número 4 quedo descartado para la carrera, por tanto solo dos unidades tomaron la salida de la competición. A las cuatro horas de carrera, el CLR número 5, pilotado por Peter Dumbreck repitió lo sucedido a su gemelo en plena recta mientras luchaba contra un Toyota, aterrizando el coche entre los arboles que rodean la pista. Esta vez el vuelo fue grabado por la cámaras de televisión.

La unidad superviviente se retiró a continuación por motivos de seguridad, afortunadamente en ninguno de los incidentes hubo que lamentar víctimas. El CLR no volvió a participar en ninguna competición y no se expone en el Museo Mercedes.

Enlaces:

Wikipedia (Inglés)

Mulsanne´s Corner (Inglés)

Citas: Enzo Ferrari

" La aerodinámica es para los que no saben hacer motores"

(1898-1988) - Fundador de la Scudería Ferrari