Spot publicitario Porsche

Me encanta la buena publicidad y si se refiere al automóvil más aun. Y cuando me encuentro que el protagonista del anuncio es un Porsche 550A Spyder...

Porsche como siempre conjugando tradición y evolución.

Citas: Alain Prost

"La gente no entiende que quizás mi mayor placer sea pilotar un Fórmula 1 cuando está mojado"


Alain Prost (1955-) Campeón del Mundo de F1 en 1985, 1986, 1989 y 1993.

Bizzarrini GT 5300 Strada (1966)

Posiblemente el nombre de Giotto Bizzarrini no sea conocido para mucha gente, pero si sabemos que fue el responsable del desarrollo del mítico Ferrari 250 GTO o del motor V12 del Lamborghini Miura hay que mirarlo con otros ojos. Cuando salió de Ferrari en 1961 y tras su paso por Lamborghini recaló en la marca italiana ISO donde, entre otros, diseño el ISO Grifo A3C, directo antecesor del Bizzarrini GT 5300 Strada protagonista de esta entrada. Del brutal Iso A3C sólo se produjeron 29 unidades, comprando Bizzarrini los derechos del coche y pasando a producirlo prácticamente sin cambios bajo su propia marca.


Si la mecánica es obra del Giotto Bizzarrini, el diseño de la espectacular carrocería se debe a Giorgietto Giugiaro, el resultado fue un bello y brutal coupé de la mas pura tradición italiana, capaz de enfrentarse sin complejos en cualquier concurso de belleza a sus antiguos jefes y ahora rivales de Ferrari y Lamborghini.

El Bizzarrini 5300 GT monta un chasis de plataforma construido en acero, sobre el que se apoya la carrocería de aluminio. El motor, montado en posición delantera, está situado lo más atrás posible dentro del vano motor. Esto, junto al montaje central-lateral de los depósitos de combustible le proporcionan al automóvil un reparto de pesos casi perfecto. Lógicamente los frenos son de disco a las cuatro ruedas, mientras que la caja de cambios es manual de cuatro relaciones.

En cuanto al motor Bizzarrini recurrió a un motor potente, fácil de conseguir, económico de comprar y de fácil preparación para obtener potencias aun mayores, el del Chevrolet Corvette. El V8 de cinco mil trescientos centímetros cúbicos de potencia era capaz de proporcionar 365 caballos en su versión estandar. Gracias a la generosa potencia, el razonable peso y la buena aerodinámica el 5300 GT es capaz de alcanzar los 280 Km/h.

Aparte de la versión Strada, unas pocas unidades del 5300 GT especialmente preparadas para competición recibieron el nombre de Bizzarrini 5300 GT Corsa. En la versión Corsa la carrocería era de fibra de vidrio, el cristal de los faros de plástico y se eliminó todo lo superfluo del interior, con estas modificaciones el peso bajó hasta los 1.190 kg. El motor también recibió una serie de mejoras que elevaron la potencia hasta 405 caballos, con lo que el 5300 GT se convertía en una interesante alternativa para las carreras de GT.

Entre 1966 y 1968 se construyeron 115 unidades del 5300 GT , estamos por tanto hablando de un superdeportivo relativamente difícil de conseguir. El 16 de agosto del 2008 se subastó una unidad en Peeble Beach que alcanzo los 517.000 Dólares de precio final. Tendremos que seguir soñando.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1966-1968

MOTOR

Fabricante: Chevrolet
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 8 cilindros en V
Cilindrada: 5.354.00 cc
Diámetro / carrera: 101,6/82,5
Compresión: 10,2:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHC
Alimentación: Carburador Holley
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 365 CV 5.400 Rpm
Par/régimen: 510,0 Nm/3.500 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de dos plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente de doble brazo con muelles y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Eje DeDion con muelles y amortiguadores telescópiacos
Dirección: Recirculación de bolas Burmann
Frenos: Discos a las cuatro ruedas, los traseros inborad

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.370/1.730/1.110 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.450(del)-1.380(tras)/2.451 mm
Peso en vacío: 1.250 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: 6,4 segundos.
Velocidad máxima: 280 km/h


Galería de imágenes.


Vídeos:

Bizzarrini 5300 GT Strada rodando en Nurburgring

Subasta de un Bizzarrini en Peeble Beach 2008

Entradas Relacionadas:

Alfa Romeo 33 Stradale (1967)

DeTomaso Pantera (1971)

Ferrari 365 GTB/4 & GTS/4 "Daytona" (1968)


Enlaces:

Ultimatecarpage (Inglés)
Conceptcarz (Inglés)
QV500 (Inglés)
.

Anuncio nuevo VW Golf VI

Hace un par de días vi el la televisión el primer anuncio del nuevo Volkswagen Golf de sexta generación. Volkswagen suele hacer unos anuncios muy buenos y este no es una excepción, sobre todo me encanta cuando al final del spot el nuevo VW pasa por delante de un Golf de primera generación aparcado, rindiendo un tributo a su predecesor.

Top Gear - Prueba del Caparo T1

Posiblemente el deportivo más radical del mercado. El Caparo T1 es lo más cerca que se puede estar de un automóvil de competición manteniendo la capacidad de circular por carreteras abiertas al trafico.

En Top Gear tuvieron la oportunidad de probar esta bestia de 575 caballos y poco más de 500 kilos de peso. Por cierto, ¿Se os ocurre un trabajo mejor que ser presentador de este programa?

Las mejores frases de la prueba:

Debido a su historia tan violenta y a las velocidades que puede alcanzar la BBC ha insistido en que incrementemos nuestras precauciones. Esto es de lo que disponemos normalmente, una furgoneta con algunas aspirinas y tiritas. Hoy, sin embargo, tenemos suficiente como para afrontar un accidente de avión considerable.

Los de Caparo dicen que no puedo conducirlo a menos que lleve un casco integral y uno de estos monos, presumiblemente porque si algo sale mal, todos mis órganos quedaran retenidos en una especie de gran bolsa incombustible haciendo más fácil recogerlos.

Es un coche de calle así que probablemente sea bastante silencioso. No, no es silencioso...

De momento las cuatro ruedas siguen ahí, si. El acelerador no se ha clavado y no hay fuego.

Olvídate de Enzos. Olvídate de Koenigseggs. Este juega en otra liga.

No podrías frenar más deprisa aunque te dieras contra un árbol.

Vale 300.000 Euros. Así que, realmente, los únicos suficientemente aptos, valientes y ricos que pueden comprar este coche son los futbolistas de primera división.

Es muy subvirador. La potencia se nota, pero es tan colosal que voy a salirme.

La forma ha sido diseñada para que el flujo de aire que pasa por arriba empuje el coche hacia el suelo. De hecho genera una fuerza de 3 G´s en una curva rápida. Desafortunadamente en una curva lenta el aire no se mueve lo suficientemente rápido y apenas tienes agarre.

Si intentas dar una vuelta en una rotonda normal a velocidades normales en este coche vas a tener un gran accidente. Cuando esta cosa salga a la venta, no habrá cuneta o seto que no esté lleno de futbolistas con algo roto y en llamas.

Citas: Martin Brundle

"He estrellado un Fórmula 1 allí (Magny-Cours)... De hecho he estrellado un Fórmula 1 en casi todas partes"

Martin Brundle (1959-) Piloto de F1 entre 1984 y 1996. Vencedor de las 24 horas de Le Mans 1990.

BMW 3.0 CSL (1971)

A principio de los años sesenta se creó el Campeonato de Europa de Turismos (ETCC), dicho campeonato alcanzó pronto un gran éxito con lo que numerosos fabricantes mostraron interés por el mismo. El arma definitiva de BMW para afrontar dicho reto fue el BMW 3.0 CSL. Derivaba del coupé CS 3.0, un elegante y rápido deportivo al que se sometió a una importante cura de adelgazamiento. Con ello se consiguió un excelente automóvil capaz de circular legalmente por carretera abierta o de triunfar en los circuitos más exigentes.

El CSL fue el primer producto que salió de la recién creada filial deportiva de la marca bávara BMW Motorsport, mostrando por primera vez los característicos colores rojo, azul y purpura que se asocian a los BMW más deportivos. Por tanto podemos considerarlo el padre de todos los modelos "M" posteriores, una descendencia distinguida sin duda. También tiene el honor de ser el primer BMW Artcar, mezclando el arte con la tecnología dos unidades del CSL fueron decoradas por el escultor Alexander Calder y por el pintor Frank Stella.

En su versión de calle el CSL es un esbelto coupé de cuatro plazas de tamaño considerable, alcanzando una longitud total de 4,6 metros. La carrocería sigue las lineas imperantes en los BMW de su época, un coche bastante discreto en el que sólo la medida de los neumáticos o la discreta banda que recorre el lateral nos advierten de que no es un automóvil como cualquier otro. En cuanto al motor, el seis cilindros de tres litros era capaz de proporcionar en sus primeras versiones alimentadas por carburador los 180 caballos de potencia, llegando a los 206 en las últimas versiones alimentadas por inyección.

La evolución del CS en CSL incluía entre otras mejoras puertas y capó fabricados en aluminio, ventanillas en plexiglas, suspensiones más firmes, neumáticos de mayor tamaño y asientos deportivos. Con estas modificaciones se conseguía bajar el peso en 181 kilogramos lo que cambiaba totalmente el comportamiento del coche.

Pero el CSL demostró tener problemas de estabilidad en circuito, la elevada potencia que proporcionaba el seis cilindros (con potencias que alcanzaron los 480 cv) hacía que el coche fuera demasiado nervioso lo que limitaba su efectividad. Para solventar el problema BMW elaboró un espectacular kit aerodinámico que aumentaba la estabilidad del mismo al usarlo en competición. Debido a lo llamativo de las modificaciones pronto el CSL fue conocido como el Batmovil, apodo con el que ha pasado a la historia.

El resultado del CSL en competición fue altamente satisfactorio, proclamándose vencedor del Campeonato de Europa de Turismos en 1973, 1975, 1976, 1977 y 1978. Solamente se le escapó el título en el año 1974, año en el que Ford obtuvo la victoria con el Escort RS 1600.

La producción total del 3.0 CSL alcanzó las 1.096 unidades, es por tanto un automóvil relativamente escaso. En cuanto a su cotización actual he encontrado un rango de precios que se mueve entre los 60.000 Euros y los 80.000 Euros. Por poner un precioso ejemplo, por 49.000 Libras nos podemos hacer con un espectacular CSL Batmovil Grupo 5. El que pueda pagarlo, claro.

Ficha técnica (Versión de 1973):

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1971-1975

MOTOR

Fabricante: BMW
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 3.153.00 cc
Diámetro / carrera: 89,2/84,0
Compresión: 9,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, SOHV
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 206 CV 5.600 Rpm
Par/régimen: 286,0 Nm/4.200 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de cuatro plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente (McPherson)
Suspensión trasera: Independiente (Brazos semicolgantes)
Dirección: Piñón y cremallera
Frenos: Discos 272 mm

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.630/1.730/1.370 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.470(del)-1.426(tras)/2.625 mm
Peso en vacío: 1.165 Kg
Medida llanta: 7J 14
Medida neumáticos: 195/70 VR 14
Capacidad del depósito: 78 l

PRESTACIONES

0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidad máxima: 220 km/h


Galería de imágenes.


Vídeos:

3.0 CSL versión racing, el Batmovil.

BMW 3.0 CSL de calle

En un rally de clásicos

Entradas Relacionadas:

DeTomaso Pantera (1971)

BMW 507 (1956)

Porsche 935 (1976)


Enlaces:

Ultimatecarpage (Inglés)
Autospeed (Inglés)
CS Zone (Alemán)
.

Citas: Enzo Ferrari

"Sabrás conducir tractores, pero nunca sabrás conducir un Ferrari" Respuesta de Enzo Ferrari a Ferruccio Lamborghini.

Enzo Ferrari (1898-1988) - Industrial italiano, fundador de la marca Ferrari.

Citas: Ferruccio Lamborghini

"Enzo, tus coches son una basura" Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari, enfadado con los problemas del embrague de su Ferrari 250 GTB.

Ferruccio Lamborghini (1916-1993) - Industrial italiano, fundador de la marca Lamborghini.

DeTomaso Pantera (1971)

La existencia de este interesante deportivo se la debemos al empresario argentino establecido en Italia Alejandro de Tomaso. De Tomaso era un apasionado del automóvil, primero como corredor y luego como constructor su vida estuvo siempre ligada a los automóviles deportivos y de competición. En 1959 fundó su propia empresa, DeTomaso Automobili, originalmente centrada en el mundo de la competición y posteriormente dedicada a la fabricación de deportivos de calle. De sus instalaciones salieron modelos tan interesantes como el Vallelunga, el Mangusta o el Pantera en el que hoy nos centramos.

En 1969 la Ford Motor Company andaba buscando una marca italiana fabricante de deportivos que comprar. Años antes Enzo Ferrari había declinado la oferta pero con De Tomaso hubo acuerdo. De Tomaso enseño a los inversores americanos su nuevo prototipo, el Pantera, que encajaba perfectamente en los planes de la marca de Detroit. Ford adquirió un importante paquete de acciones de la marca italiana, suministraría motores a la misma y se encargaría de su distribución en los Estados Unidos del nuevo modelo. Con esta jugada se pretendía conseguir un deportivo de coste razonable (unos 10.000 dólares) capaz de competir con el Chevrolet Corvette de su rival General Motors.

La línea del pantera es obra del estilista norteamericano de origen holandés Tom Tjaarda empleado de Ghia Carrozzeria, mientras que de la mecánica se ocupó Gian Paolo Dallara. El resultado fue un deportivo de aspecto agresivo al más puro estilo italiano, justo lo que se demandaba al otro lado del atlántico. Todo estaba listo para asaltar el mercado americano a través de la red de distribución Lincoln-Mercury del grupo Ford. Unos 6.000 Panteras fueron a parar a Estados Unidos entre 1971 y 1974, cifra bastante respetable para un coche de estas características. En 1974 las ventas bajaron (crisis del 73) y se rompió el acuerdo de distribución con Ford, por lo que De Tomaso retomo el control de su compañía y siguió con la producción del mismo hasta 1991, aunque a un ritmo de producción mucho menor de unas 50 unidades anuales.

El corazón del Pantera es el motor Ford conocido como "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas (unos 5,8 litros), el mismo que equipaba el Ford Mustang, v8 al más puro estilo americano que proporcionaba entre 285 y 330 caballos de potencia según versiones. En años posteriores se llegaron incluso a los 500 caballos en el brutal Pantera GT4. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios translaxe heredada del Ford GT40.

El chasis es un innovador monocasco de acero, siendo el Pantera el primer DeTomaso en usar dicha técnica. El resto de la mecánica estaba al nivel esperado, con suspensiones independientes derivadas de la competición tanto delante como detrás, diferencial de deslizamiento limitado, poderosos discos ventilados o unas espectaculares llantas Campagnolo de magnesio. Una mecánica avanzada en la que en las primeras unidades producidas se manifestaron abundantes fallos de calidad, que lastraron la imagen del Pantera. Famosa es la anécdota de Elvis Presley y su Pantera, al que disparó dos veces frustrado porque el deportivo italiano se negaba a arrancar.

Lógicamente pronto hubo quien utilizó el Pantera en competición, aunque nunca obtuvo grandes victorias hizo un papel más que digno. Entre sus mejores actuaciones pueden destacarse el tercer puesto obtenido en las 6 horas de Vallelunga de 1977 o la novena plaza obtenida en las 24 horas de Le Mans de 1979.

La producción total del Pantera fue de unas 7.200 unidades, una cifra considerable para un coche tan exótico, esto hace que su cotización no sea demasiado alta, en Estados unidos pueden encontrarse Panteras a partir de los 50.000 Dólares, lo que comparándolo con otros clásicos más cotizados es casi un regalo.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1971-1991

MOTOR

Fabricante: Ford
Posición motor: Central, montaje longitudinal
Configuración: 8 cilindros de V
Cilindrada: 5766.00 cc
Diámetro / carrera: s/d
Compresión: 8,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHV
Alimentación: Carburador
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 310CV 6.000 Rpm
Par/régimen: 481,4 Nm/4.000 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual ZF de 5 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas
Tipo: Monocasco en acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Dirección: Mecánica (piñón y cremallera)
Frenos: Delanteros 332 x 32 ventilados, Traseros 314 x 28 ventilados

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.013/1.702/1.102 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.473(tras)/2.500 mm
Peso en vacío: 1.417 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: 6,0 segundos.
Aceleración 400 metros: 14,4 segundos.
Velocidad máxima: 280 km/h


Galería de imágenes.


Vídeos:

Vídeo promocional del DeTomaso Pantera

Pantera en una arrancada fuerte

Subiendo la colina

Entradas Relacionadas:

Lamborghini Countach (1974)

Ferrari 288 GTO (1984)

Ferrari 365 GTB/4 & GTS/4 "Daytona" (1968)


Enlaces:

Autos clásicos de los 70 (Castellano)
Wikipedia (Inglés)
Conceptcarz (Inglés)
Pantera Club (Inglés)
.

Citas: James Hunt

"No deberías precuparte por tu cara Niki, ya eras horrible antes del accidente"

James Hunt (1947-1993) - Campeón del mundo de F1 1976, Considerado como "El chico malo" de la Fórmula 1

Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé (1925)

Rolls Royce siempre ha producido automóviles de lujo, pero de aspecto serio y formal. Bueno, no todos los Rolls son aburridos, el Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé es la prueba viviente de ello. Su enorme tamaño (seis metros de longitud), las exuberantes curvas de su carrocería o la imponente rejilla frontal deben de hacer volver la cabeza a cualquier mortal que tenga la suerte de verlo pasar a su lado.

La espectacular línea de este automóvil surge de los talleres del carrocero belga Jonckheere que sobre la base de un Rolls Royce Phantom I de 1925 creo esta obra de arte sobre ruedas. Debido a un incendio años después en las instalaciones de la empresa, en el que se destruyeron los archivos de la misma, se desconoce quien fue el cliente que lo encargó, así como el diseñador responsable de esta obra de arte sobre ruedas. Lo que si se sabe es que recien nacido ya ganó su primer concurso de elegancia en Cannes en el año 1936.

La carrocería del Rolls Royce Jonckheere Coupé desborda glamour por los cuatro costados. Como características más destacables de la misma están sus grandes y redondeados guardabarros, las peculiares puertas redondas, o la curiosa aleta posterior. Tampoco nos debemos olvidar de su enorme tamaño, los seis metros de longitud combinados con el brillante color negro con el que se pintó en la última restauración que se le efectuó acentúan su elegancia.

El interior (con volante a la derecha como buen coche inglés) rebosante de cuero rojo y maderas nobles contrasta perfectamente con la sobriedad del negro de la carrocería. A destacar las maletas hechas a la medida exacta del maletero, por supuesto tapizadas también de cuero rojo.

En cuanto a la mecánica esta basada lógicamente en la del Rolls Royce Phantom I, el motor en es un seis cilindros en línea de casi siete mil setecientos centímetros cúbicos, que proporciona 108 caballos de potencia a solo dos mil trescientas revoluciones por minuto. Las suspensiones son de eje rígido tanto delante como detrás y los frenos son de tambor a las cuatro ruedas. Da un poco de miedo pensar en como pararán a esta mole de metal a su velocidad máxima de 140 kilómetros por hora.

Actualmente el Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé se expone en el Museo Petersen, situado en Los Ángeles, donde es una de las joyas de su colección. Tras su restauración se presentó en el Peeble Beach Concours d´Elegance del año 2005 donde obtuvo el trofeo Lucius Beebe, reservado al mejor Rolls del concurso. En cuanto al precio, como siempre que nos encontramos ante un ejemplar exclusivo lo único que podría decirse es "lo que alguien con mucho dinero esté dispuesto a pagar", como orientación en el año 1991 un coleccionista japones (el anterior propietario al Museo Petersen) pago 1,5 millones de dólares por él. Hoy en día seguro que su cotización es mucho más elevada.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1934 (Sobre un chasis de 1925)

MOTOR

Fabricante: Rolls Royce
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 7.668 cc
Cilindros: 6 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 108,0 × 139,7 mm
Compresión: S/D
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 108 CV 2.300 rpm
Par motor/régimen: S/D
Potencia especifica: 14 CV/Litro
Alimentación: Carburador
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé
Chasis: En escalera de acero
Suspensión delantera: Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de fricción
Suspensión trasera: Eje rígido, con muelles cantilever y amortiguadores de fricción
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: S/D
Vías/dist. entre ejes: 1.461(del)-1.461(tras)/3.823 mm
Peso en vacío: S/D
Ruedas: S/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S/D


Galería de imágenes

Vídeos:

Rolls Royce Jonkheere Coupé en una exposición

Rolls Royce Jonkheere Coupé en el concurso de elegancia de Peeble Beach

Entradas relacionadas:

Bugatti Type 57 SC Atlantic (1936)

Mercedes Benz SSK 710 Trossi Roadster (1930)

Talbot-Lago T150C SS Figoni Et Falaschi Cabriolet (1938)


Enlaces:

Jalopnik (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
Supercars (Inglés)

Vídeo Alfa Romeo 8C Competizione Coupé vs Spider

Pocos automóviles actuales hay que representen tan bien como el Alfa Romeo 8C Competizione el espíritu de los grandes deportivos de antaño. Potente, rápido y con una línea llena de guiños a su glorioso pasado.

El vídeo que pongo a continuación incluye dos preciosos deportivos italianos (con o sin techo, a gusto del consumidor), carreteras sinuosas, bellos paisajes...

Una autentica delicia para los sentidos.

Citas: Hans Stuck

"La última vez que participé en una carrera de coches fue en una época en la que el sexo era seguro y pilotar coches era algo peligroso. Ahora es justamente todo lo contrario"

Hans Stuck (1900-1978) - Piloto alemán de Gran Premio en los años 30, obtuvo sus mayores éxitos con Auto Unión. Conocido como "Bergkönig" (Rey de la montaña) por su dominio en esa especialidad.

Visto en MotorFull

Jaguar XK120 Roadster (1948)

En el Salón de Londres de 1948 Jaguar presentó su nuevo deportivo, el primero diseñado después de la segunda guerra mundial. En él, Jaguar abandonó la nomenclatura usada en los años de preguerra, por razones obvias las siglas "SS" no debían de estar muy bien vistas en la Inglaterra de los años 40, así que el nuevo modelo se denominó XK120 Roadster. Aunque el XK120 conservaba gran parte de la línea de los modelos anteriores a la guerra, la mecánica era completamente nueva lo que permitía unas excelentes prestaciones. Los "120" del nombre hacían referencia a la velocidad máxima del automóvil, 120 millas por hora, una cifra que en su momento lo convirtieron en el automóvil de serie más rápido del mundo.

La acogida del público al nuevo modelo fue muy positiva, lo que unido a retrasos en la fabricación de los moldes necesarios para fabricar la carrocería en acero hizo que las 240 primeras unidades se montasen artesanalmente con carrocería de aluminio, a partir de 1950 comenzó la producción en serie ya usando el acero como componente principal. Lógicamente estas primeras 240 unidades son las más deseadas en el mercado de clásicos.

La linea del XK120 Roadster es una de las más elegantes que nos podemos encontrar, con su larguísimo morro, sus puertas sin manecillas exteriores y su corta y redondeada trasera. La pureza de sus curvas nos recuerda más a los años treinta que a la década en la que realmente se produjo el coche. Si la combinamos con el bello interior rebosante de cuero el resultado es realmente espectacular.

El motor del XK120 obra de William Heynes era de nueva factura, nada que ver con los modelos de preguerra. Un seis cilindros en línea de 3,4 litros de cilindrada que alimentado por dos carburadores obtenía 160 caballos de potencia en su versión de calle (180 en la de competición). En desarrollos posteriores alcanzaría potencias mucho más altas, llegando incluso a los 265 caballos en su descendiente, el XK150 3,8 S.

En cuanto al resto de la mecánica se basa en en chasis de acero sobre el que se apoya la suspensión delantera independiente y la trasera de eje rígido como era habitual en la época. Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas mientras que la caja de cambios es una Moss manual de cuatro velocidades. El tamaño del XK Roadster es reducido, no llegando a los cuatro metros de longitud, pesando en la báscula poco más de mil trescientos kilogramos.

Aunque el XK120 como tal finalizó su producción en 1954, en realidad se mantuvo en liza hasta 1961 a través de sus descendientes, el XK140 (1954-1957) y el XK150 (1957-1961) que mediante mediante sucesivas evoluciones del motor XK junto con otras mejoras mecánicas mantuvieron actualizado el modelo hasta su sustitución por el E-Type en 1961. Aparte de la carrocería Roadster en la que se centra este artículo, el XK120 se fabricó también con carrocería Coupé y Drophead Coupé, aunque la más abundante es la Roadster.

La producción del XK120 Roadster se elevó hasta las 7.614 unidades, incluyendo las 240 primeras fabricadas en aluminio. En cuanto a su cotización no es un modelo excesivamente caro debido a que no es un modelo del que escaseen las unidades, el precio oscila entre los 30.000 y los 50.000 Euros.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1948-1954

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 3.442 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 83 × 106 mm.
Potencia/régimen: 160CV 5.000 rpm
Par/régimen: 262Nm 2.500 rpm
Alimentación: 2 Carburadores SU H6
Compresión: 8,7:1
Distribución: Dos válvulas por cilindro, DOHC
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR
Carrocería: Roadster 2 puertas y 2 plazas, en acero
Tipo: Acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Eje rígido
Frenos: Tambores hidrulicos a las cuatro ruedas

MEDIDAS
Vías/dist. entre ejes: 1.295(del)-1.295(tras)/2.591 mm
Medidas exteriores: 3.988(largo)-1.638(ancho)-1.295 (alto) mm
Peso en vacío: 1.321 Kg

PRESTACIONES
0 a 100 Km/h: 9,8 s
Velocidad máxima: 200 Km/h


Galería de imágenes


Videos:

En el Gran Premio Nuvolari 2006

XK120 En una exposición en México

Jaguar XK120 en un Parking

Entradas Relacionadas:

Aston Martin DB4 GT Zagato (1960)

Lotus Seven (1957)

Cisitalia 202 GS Coupé (1947)


Enlaces:

Conceptcarz (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
The Jaguar Database (Inglés)
.

Citas: Jesús Ferreiro

"Se puede ir más rápido, pero no más de lado"


Jesús Ferreiro - Piloto gallego de Rallies, Campeón del Trofeo de Históricos del Campeonato de España de Rallies 2007 a los mandos de un Ford Escort Mark II.

Un vídeo para ilustrar...

Aston Martin DB4 GT Zagato (1960)

A comienzos de los años sesenta los Aston Martin DB4 eran sistemáticamente vencidos por sus rivales italianos de Maranello. El Ferrari 250 GT resultaba imbatible en las competiciones de Gran Turismo tan populares en aquellos años. La respuesta de la marca británica fue el DB4 GT, que con un chasis más corto y un motor más potente estaba situado en mejor posición para enfrentarse a sus rivales, pero estas modificaciones no eran suficientes. El siguiente paso en la evolución del DB4 fue el DB4 GT Zagato, presentado en el salón de Londres de 1960 fue el último esfuerzo de Aston Martin en vencer a los bólidos italianos. Más ligero y potente que el GT se construyo con la idea de ser un coche de calle con el que se pudiese competir sin problemas. El resultado obtenido fue uno de los más recordados deportivos de su época.

El responsable de rediseño del DB4 fue el joven diseñador (de tan sólo 23 años) Ercole Spada, que a las órdenes de Gianni Zagato convirtió un buen deportivo en uno realmente excepcional. Para ello se empleó el sistema de carrocería superleggera que mediante el uso de paneles de aluminio sobre un entramado de tubos de acero permitía rebajar considerablemente el peso del conjunto. La fabricación del DB4 Zagato era compleja, desde Gran Bretaña se enviaba el chasis con todos sus elementos mecánicos a la factoría de Zagato en Milan donde se le acoplaba la carrocería y se terminaba el montaje del mismo.

La carrocería del DB4 Zagato es considerablemente más pequeña y ligera que la original, aparte de la construcción en aluminio se eliminaron todos los elementos no esenciales (como los paragolpes), el interior es confortable pero austero, la idea era rebajar el peso al mínimo posible, no construir un automóvil de lujo. El ahorro de peso se eleva a más de cincuenta kilogramos respecto al DB4 GT. La belleza de la carrocería obtenida es un plus adicional.

El motor empleado en el DB4 GT Zagato es un seis cilindros en línea, de 3,6 litros de cilindrada, que gracias a los tres carburadores Weber y a una relación de compresión aumentada a 9,7 a 1 es capaz de proporcionar 314 caballos de potencia frente a los 266 caballos que proporcionaba el motor del que procedía, el del DB4 Vantage.

En cuanto al resto de la mecánica, el chasis consiste en una plataforma de acero sobre la que apoya una estructura multitubular, las suspensión delantera es independiente, mientras que la trasera permanece fiel al eje rígido, tal como era habitual en la época. Para los frenos se recurre a unos discos Girling en las cuatro ruedas, una solución bastante avanzada para el año de fabricación. Por último, la caja de cambios es manual de cuatro relaciones.

En 1991 cuatro chasis del DB4 que habían quedado sin usar se enviaron a Zagato para ser carrozados tal y como se hizo treinta años antes, el resultado exteriormente es idéntico a los originales de los años sesenta, aunque se hicieron modificaciones mecánicas para mejorar su manejabilidad. El motor también sufrió modificaciones, aumentándose la cilindrada hasta los 4,2 litros y aumentando la potencia hasta los 352 caballos. Estas cuatro nuevas unidades se vendieron a un precio que superaba el millón de dólares.

La producción del Aston Martin DB4 GT ascendió a casi 100 unidades, de las que 20 recibieron la carrocería Zagato en la que se centra este artículo. Lógicamente estas unidades son las más demandadas y cotizadas, llegándose a pagar cantidades del orden de 2,5 millones de dólares.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1960-1962

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 3.670 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 92 × 92 mm.
Potencia/régimen: 314CV 6.000 rpm
Par/régimen: 377Nm 5.400 rpm
Alimentación: 3 Carburadores Weber DCOE 45
Compresión: 9,7:1
Distribución: Dos válvulas por cilindro, DOHC
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en aluminio
Tipo: Multitubular sobre plataforma de acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Eje rígido
Frenos: Discos Girling delante y detrás

MEDIDAS
Vías/dist. entre ejes: 1.372(del)-1.359(tras)/2.362 mm
Peso en vacío: 1.225 Kg

PRESTACIONES
0 a 100 Km/h: 6,1 s
Velocidad máxima: 245 Km/h


Galería de imágenes


Videos:

Entradas Relacionadas:

Alfa Romeo 33 Stradale (1967)

BMW 507 (1956)

Cisitalia 202 GS Coupé (1947)


Enlaces:

Aston Martins (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
Supercars (Inglés)
.